共享单车爆发 但为什么“实时公交”迟迟未火？

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　　相似的剧本波澜不惊：融资，烧钱，相互睥睨……“共享单车”(我并不觉得分时租赁和“共享”有什么关系，但暂且先这么叫吧)已被资本围猎，10月13日，摩拜单车确认完成新一轮C+融资;三天前，ofo也轻松完成1.3亿美元C轮融资;而毫无意外，草创伊始，玩家绝不只两枚，近期优拜单车也宣布获得千万级别天使轮融资，小鸣单车同样在不到半个月时间完成天使轮和A轮融资。

　　出行领域的点滴创新，从来都会招致资本的敏锐嗅觉，共享单车是他们喜欢的故事——但它却突然让我想到了另一个更老的故事：相比摩拜与ofo聚光笼罩的景致，长期被视作出行领域“最后一块版图”的实时公交却并未迎来期待中的爆发——尽管后者有着比任何出行方式更高频的需求和更庞大的用户群，却因故事乏善可陈而被媒体遗忘，而这块版图久未拼凑完成，也多少有些可疑。

　　记得投资人朱啸虎曾在朋友圈发过狠话，“拼车，代驾战场均在90天结束战斗，单车共享也不会例外。”也许吧，但若无意外，速战速决这种事绝不会发生在实时公交领域，它注定是一场持久战。对比二者的模式与路径，也许可以一窥究竟。

　　共享单车的挑战

　　先来看单车共享，创新足够令人欣喜，但新生事物的演进之路，同样需要跨越路障。

　　如你所知，滴滴的核心优势，是能够将车辆与个人——供给与需求两端迅速匹配，除了偶尔找寻司机的不悦，随叫随走，这受益于平台的强大算法。说回单车，谁都希望它能像未来的无人汽车一般主动向你驶来，省去寻找的烦恼，所以在现阶段，更好地优化车辆配置摆在单车共享平台面前，如大数据专家涂子沛老师所言，摩拜单车首先要回答一个问题：一座城市究竟需要多少辆公共自行车?“要得到这个答案，必须结合城市人口、公交系统、私家车、道路等各项数据，进行计算。其中最重要的估算手段，是把城市里每一个人的家庭住址和其工作地点在数据库层面打通，从而掌握每一个人在城市中最日常的流动，即上班族的‘潮汐’特性。”

　　盈利预期则是另一个常规问题。某种程度上，纽约始于2013年的共享单车计划“Citi Bike”可视为摩拜们的前辈，前辈的曲折经历理应受到重视，当年花旗银行用4100万美元赞助了该项计划，也迎来了想象中的好评，不过由于设备故障等原因，用户量一度下滑，直至今日，真正意义上的“盈利”对他们而言依旧并非易事。

　　更近的例子在中国杭州——这里有中国规模最大的公共自行车系统，过去八年，当地政府建立了3000 多个停车点，8 万多辆公共单车，并补贴了数亿元，2015年是他们离盈利最近的一年。但稍显尴尬的是，消灭停车桩(自行车亭棚)是摩拜单车产品逻辑的核心要素，而杭州单车系统的盈利正仰仗于亭棚上的广告，摩拜未来如何盈利。一个合理预想同样来自数据，如涂子沛所言：“除了使用费外，摩拜单车可以借助实时获取用户的位置，创造新的收入来源。根据地理位置和个人情况推送个性化广告，如中午12点时告诉骑车人他路过的餐厅正在打折。”

　　而在更宏观的层面，这一轮“橙黄风暴”还需面临创业者难以把控的某些客观问题。大概从上世纪七十年代，自行车成为中国人最为仰仗的代步工具，每日上下班呼啸而过的自行车洪流让中国成为“自行车王国”，如今自行车的整体没落自然有一些现实因素，譬如路权。从“自行车王国”到买车摇号，变化之快令人错愕，自行车道的狼狈似乎在所难免。我看到的数据，北京五环内有700公里自行车道，但被汽车占道现象非常严重，北京市交通委曾发布一份调查报告，16%的人认为出行环境差，24%的人则认为公共交通发达从而无需骑车。

　　我相信共享单车的爆发唤起了人们对自行车的新认知，甚至未来可能影响整个城市的交通样貌，但一切任重而道远。

　　“最后一块版图”的落地

　　回头来看公交。

　　同样在城市的毛细血管中穿行，公交是更强劲的需求。目前国内公交车乘坐约为每日2.8亿人次，至少在理论上，实时公交对于这一庞大且固定的用户群大有可为，可清晰获取每日赖以出行的公交车信息：时间，路况，频次，以决定何时离开办公室或家前去等车比较合适，消除信息不对称的成本——成本中的很大比例来自焦虑感。

　　更进一步讲，用户的精准出行信息对城市公共交通出行效率，出行选择率以及城市承载率都意义深远，也同样将有助北京这般超大城市对公交系统的依赖。而除了理论上价值百亿的市场，当掌握了基于个人海量的出行数据，完全可以想象能通过数据为城市“画像”，成为智慧城市升级的重要一环。

　　但问题来了，实时公交为何迟迟没有释放上述巨大的社会价值?

　　个人觉得，最大原因是产品属性与现实之间有一个夹角：数据开放。

　　不同于多数出行领域的“自我采集数据”，实时公交产品是典型的数据驱动型模式，由于公共属性，公交系统的数据基本掌握在交管部门手中(中国各级政府掌握着全社会信息资源的80%)，实时公交团队要将与政府打交道视作工作日常，不过尽管数据开放的趋势不可逆，国内政府部门的数据开放还尚处于初级阶段，数据作为最基本的公共品还有待时日——置换到商业领域，这意味着战线的拉长，“90天结束战斗”更是无从谈起。

　　当然，欣喜的是，信息的孤岛正在破冰。举例而言，受益于贵阳政府数据开放，实时公交领域国内占有率第一的“车来了”可以直接受益于贵阳官方对公共数据的免费开放，成为政府的合作伙伴;而包括佛山，嘉兴等地，也处于政府数据向企业开放的进程中。

　　另一方面，数据相对平缓的渐次开放带来的一个结果是：格局稳定。如你所知，包括巨头和各类约租车平台在内，实时公交早已成为出行类产品的必争之地，但收益递增原则同样适用于数据驱动型的实时公交，很大程度上，这一领域已秩序平稳，不太可能在数据逐步开放，每个城市需单点突破的前提下，突然爆出搅动局势的强劲对手。

　　嗯，对于实时公交领域，深耕二字颇为贴切。事实上，早在2012年，“车来了”就在武汉上线，但时至2013年才拓展到了4个城市，这也让他们如今76个城市，超过6000万用户的成绩来之不易。

　　当然，必须承认，在一个喜欢制造对抗性以及资本博弈故事的传播环境，相比于其他出行领域——譬如共享单车即将发生的精彩故事，对媒体而言公交领域的故事似乎不够迷人。但实际上，资本的布局早已发生，领头羊“车来了”就背景不凡，他们先后得到雷军，徐小平，袁岳天使投资，和阿里，宽带，弘道资本三轮投资。

　　最后，与产品属性相得益彰，这一领域创业者颇为低调，譬如2012年问世至今，即便将战线已拓展至香港和台北，但“车来了”只召开过一次全国发布会，创始人邵凌霜以及整个团队偏向务实，“影响”了他们的曝光度。

　　不过，回眸历史，不难发现，技术与社会的演化速度并不完全同步，实时公交的爆发尚未来临，它需要搁置在更为宏大的叙事框架中——譬如政府数据的开放速度。但几乎可以肯定，考虑到公交车之于城市出行的重要角色，以及掌握的海量数据，未来的实时公交也许将演绎成一个所有人喜欢甚至惊讶的故事。

　　“最后一块版图”的落地，也许真要等到最后再见分晓。

　　李北辰/文(知名科技自媒体，致力于为您提供文字优雅的原创科技文章;微信公号：李北辰)